Al in het midden van de negentiende eeuw had de Overijsselsche Kanalenmaatschappij een kanaal aangelegd tussen Zwolle en Almelo, inclusief enige zijtakken.
Er was geen verbinding met Hengelo en Enschede en deze kanalen waren erg smal en ondiep, zodat het vrachtverkeer over deze kanalen dan ook niet veel voorstelde.

In Twenthe wilde men dit wel veranderen, maar pas in 1907 nam de Kamer van Koophandel en Fabrieken in Enschede het iniatief en gaf de ingenieur Déking Dura de opdracht dit plan uit te werken.
De bedoeling was om Hengelo en Enschede via Oldenzaal te verbinden met het kanaal Almelo-Nordhorn.

Toen het rapport klaar was, ging Twenthe de zaak natuurlijk promoten, er werd op gewezen hoe belangrijk voor velen dit kanaal zou worden.
Twenthe was een snel groeiende streek, niet alleen wat inwoneraantal betreft, maar ook de textielindustrie groeide enorm.
Voor deze industrie was aan- en afvoer van produkten, en ook kolen voor de stoommachines, van levensbelang.
Ook was men druk bezig met het ontginnen van de woeste landbouwgronden, waarvoor men grote hoeveelheden kunstmest nodig had.
Iedereen had voordeel bij het nieuw aan te leggen kanaal.


Toen het rapport verschenen was en de minister van Waterstaat er tijdens de begrotingsbehandeling er nader op in ging, kwamen er meer plannen naar voren.
Deventer liet een plan opstellen om een kanaal vanuit deze plaats naar Twenthe aan te leggen.
Er kwam een plan voor een kanaal via Bathmen,Markelo, Goor en Delden naar Hengelo.
Dit plan van Ir. Frijlinck werd door Rijkswaterstaat niet goed gekeurd.
Wel had dit plan een nieuw inzicht; het ging om een directe verbinding met de IJssel.
Over de weg door de Overijsselsche kanalen werd in volgende plannen niet meer gesproken.


In Zutphen en de Achterhoek was men door de Deventer plannen intussen ook gaan nadenken over de kanalen.
Er werden comités gevormd met een brede inbreng die dit moesten uitwerken.
Meerdere routes werden ontworpen om Zutphen en Hengelo te verbinden.
Het ingenieursbureau van Hasselt en de Koning te Nijmegen werd daarvoor ingeschakeld.
Vanaf nu werd er ook over een verbinding van Winterswijk gepraat.




Op de kaart kun je zien hoe deze gepland waren.

Het kanaal begint bij de gasfabriek in Zutphen en gaat via de noorderhaven naar Lochem.
In Lochem zijn drie mogelijkheden:

1) Het kanaal zoals het thans ongeveer loopt, op de kaart de oranje lijn.

2) Een route noordelijk van Gelselaar en dan langs Hengevelde en Bentelo, de donkerbruine lijn.

3) Een route langs de Berkel naar Borculo, en dan naast de (verdwenen) spoorbaan naar Hengelo, richting Neede, noordelijk langs Haaksbergen en vervolgens via Boekelo naar Hengelo.
Dit is de lichtbruine route op de kaart.

Bij deze laatste route was een zijtak gepland naar Winterswijk.
Deze tak verlaat het hoofdkanaal ongeveer 2 km ten oosten van Neede, kruist de spoorweg Neede/Haaksbergen en gaat dan langs Eibergen.

Met een kleine buiging loopt het kanaal langs Groenlo tot aan de spoorlijn naar Winterswijk.
Parallel aan deze spoorbaan gaat het richting Winterswijk.


In de Achterhoek was men druk bezig met de kanaalkwestie, er verscheen een rapport met de titel:"Eenige opmerkingen omtrent eene kanaalverbinding met Twente en Winterswijk met den IJssel bij Zutphen."
Men liet zien dat een route van Twente naar Zutphen veel beter was dan de route van Frijlinck die van Twente naar Deventer ging.
Voor de verbeteringen van de Overijsselse kanalen had men al helemaal geen begrip.

Volgens het Zutphens-comité was de industrie en landbouw langs hun tracé belangrijker dan langs het Deventer kanaal.
Ook het goederenverkeer per spoor was bij Zutphen groter.

Dan komt Twenthe toch nog een keer met een plan om de bestaande Overijsschelse kanalen te verbeteren.
Hoewel Rijkswaterstaat er eerst nogal positief tegenover stond, ging ook dit niet door.

Toen er al geruime tijd werd overlegd over het nieuw aan te leggen kanaal van Twenthe naar Winterswijk besloot men te kijken of er nog meer mogelijkheden voor het ontsluiten van de Achterhoek waren.
De bedoeling was eigenlijk om de Achterhoek een directe verbinding met de Rijn te geven.
Het gemeentebestuur van Stad-Doetinchem nam het initiatief en liet de zaak door een raadscommissie nader voorbereiden.

Op 18 juli 1914 werd er een vergadering van belangstellenden belegd, waarop het nieuwe plan werd uitgelegd.
Men wilde het nieuwe kanaal in het Pannerdensche kanaal laten uitmonden, zodat men niet via de omweg door de IJssel hoefde te gaan.
De vergadering was eens met deze zienswijze en men besloot het uitwerken van dit plan aan de firma Hasselt en de Koning uit Nijmegen op te dragen.

Uit hun rapport bleek dat de afstand van Winterswijk naar Amsterdam of Rotterdam met bijna 50 km ingekort werd ten opzichte van de verbinding over de IJssel!
Ook waren er dan onderweg twee sluizen minder nodig.
Het tracé werd als volgt beschreven:



Voor de duidelijkheid heb ik het hoofdkanaal groen aangegeven en het zijkanaal naar Winterswijk met blauw.

Het hoofdkanaal begint uit den Rijn ongeveer 600 M. boven den kop van den IJssel te Westervoort, loopt daarna in oostelijke richting, ten noorden van Duiven en ten zuiden van Wehl, naar Doetinchem, waar het tusschen de stad en den spoorweg is ontworpen.
Voorbij Doetinchem buigt dit kanaal een weinig naar het zuid-oosten om, loopt ten zuiden van Varsseveld en gaat, ongeveer 3 K.M. ten oosten van dit dorp, naar het noord-oosten.
Het kanaal loopt dan verder ten westen van Lichtenvoorde, Groenlo, Eibergen en buigt even ten noorden van laatstgenoemde stad meer naar het oosten, om vervolgens ten westen van Haaksbergen naar Hengelo te gaan.
Even ten zuiden van Hengelo wordt de richting noordelijk.
Het hoofdkanaal loopt daarna ten westen van Hengelo en ten oosten van Borne naar het kanaal Almelo-Pruisische grens, waarin het, 600 M. ten westen van de Beunesluis, uitkomt:dit kanaal wordt verder gevolgd tot Almelo en op het nieuwe profiel gebracht.
Waar het hoofdkanaal zich ombuigt naar het noord-oosten 3 K.M. ten oosten van Varsseveld, gaat de zijtak naar Winterswijk in oostelijke richting verder.
Hij loopt ten zuiden van Aalten, tusschen de stad en den spoorweg, buigt dan een weinig naar het noord-oosten om en eindigt bij den spoorweg van Winterswijk naar de grens.
Het eindpunt is zoo gekozen, dat het zijkanaal gemakkelijk in oostelijke richting kan worden doorgetrokken.
De zijtak naar Enschede verlaat het hoofdkanaal bij Beckum, loopt in zuid-oostelijke richting langs Boekelo en buigt daarna in noord-oostelijke richting naar Enschede, waar hij eindigt bij den spoorweg naar Ahaus.
Op de overzichtskaart is met een zware bloklijn aangegeven een verbinding van Doetinchem met den IJsel, nabij Lathum.
Daar deze verbinding korter is dan die van Doetinchem met den Rijn, is zij goedkooper, daar staat echter tegenover, dat een geregelde scheepvaaart van Twente met Holland beter verzekerd zal zijn bij aansluiting met den Rijn als met den IJssel.
Als hoofdverbinding is daarom aangehouden die van Doetinchem met den Rijn, maar tevens is in het ontwerp aangegeven hoeveel deze verbinding duurder is dan die met den IJssel.

De totale lengte van dit kanaal, inclusief de zijtak naar Winterswijk, bedroeg 122,80 km.
De gemeente Aalten zou met 14,60 km. het grootste gedeelte krijgen.
Het werd begroot op 13 miljoen tot 15,2 miljoen, afhankelijk van de tonnage van de scheepvaart.


De minister van Waterstaat, Ir. C. Lely, liet een staatscommissie instellen om te onderzoeken welk tracé het best zou voldoen.
De omweg over Varsseveld en de zijtak naar Winterswijk werden niet goed beoordeeld, het tracé zou wel erg lang worden op deze manier.
Ook het hoogteverschil tussen Doetinchem en Twenthe zou voor technische moeilijkheden gaan zorgen.

De Staatscommissie kwam nu met een nieuw plan, de route liep dan vanaf Hengelo via Delden, Goor, Lochem, langs Vorden, Wichmond naar Keppel en dan langs Wehl, Loil, bovenlangs Zevenaar, om dan bij Lobith de Rijn te bereiken.
Initiatiefnemer Doetinchem werd bij deze optie buitenspel gezet!

Het voordeel was dat er grotere schepen door konden, want bij gebruik van de IJssel tussen Westervoort en Zutphen moest men altijd rekening houden met lage waterstanden.
Een ander belangrijk punt was, dat het hoogteverschil tussen Twenthe en Lobith veel minder was dan tussen Twenthe en Doetinchem.

Met het laatste traject was het mogelijk om vanaf Lobith zonder sluizen door te varen naar Almelo.
Via Doetinchem moest men ca. 10 meter extra overwinnen.
Het kanaal kwam vóór de splitsing van de Waal uit en dit was natuurlijk weer voordelig voor het scheepsverkeer naar het westen van Nederland.

Een groot probleem bij deze verbinding was, dat er net op Duits gebied de rechter rijndijk als overlaat werkte.
Wanneer deze overlaat in werking trad zou het water natuurlijk niet door het kanaal belemmerd mogen worden weg te stromen.
Daarvoor was een ingewikkelde oplossing nodig.
Dit was misschien wel de hoofdreden dat ook dit tracé geen doorgang zou vinden.


Men besloot een kanaal aan te leggen dat via Lochem. Diepenheim, Goor en Delden naar Hengelo liep.
De Achterhoek viste hierbij dus achter het net.
De regionale pers liet het er niet bij zitten, er werden nog weer vergaderingen gehouden waar ook de nieuwe vondsten in de Achterhoek van steenkool een rol speelden.

Vele debatten zouden nog volgen, waarbij sommige mensen plotseling een andere mening kregen.
Erg duidelijk was het allemaal niet, maar op 4 november 1919 werd de wet aangenomen waarin de aanleg van scheepvaartkanalen naar Twenthe werd vastgelegd.

Het zou nog een hele tijd duren voordat er werkelijk wat gedaan werd.
Het ging niet erg goed met de economie, maar in 1927 was er weer een overschot in plaats van tekort, en dat zou de volgende jaren doorzetten.

In 1929 begon men met het onteigenen van de gronden die nodig waren voor de aanleg.
In hetzelfde jaar werd een eerste proefvak gegraven bij Almen.
Op 12 maart 1930 werd bij Zutphen begonnen met de aanleg van het kanaal.
Duizenden mensen werden in het kader van de werkverschaffing hier te werk gesteld.

Eind 1933 was Lochem over het kanaal bereikbaar, een half jaar later Markelo, april 1935 Goor en augustus 1935 was Hengelo bereikt.

Op 26 augustus 1936 werd het kanaal officieel geopend door koningin Wilhelmina.
Enschede was nu met de IJssel verbonden.